从曾经的“宠儿”到如今备受争议，甚至有些车企提出要放弃，高精地图再次站在了发展的十字路口。
近日，理想汽车首席执行官李想发出了一封全员信，信中表示，理想汽车的端到端训练城市NOA导航辅助驾驶（不依赖HDMAP，即不依赖高精地图）将会在2023年底开始落地。无独有偶，就在李想发出这封全员信的不久前，小鹏汽车董事长兼首席执行官何小鹏在小鹏汽车全员会上明确提出，2023年的X-NGP辅助驾驶要抛掉高精地图。
一时间，降低高精地图在自动驾驶技术中的权重似乎成为了一个风向。那么，真如同车企所说的那样，自动驾驶技术可以绕过高精地图实现落地与应用吗？一旦开始被车企边缘化，国内的高精地图又将走向何方呢？
“就目前的技术水平以及产业发展现状来看，完全抛弃高精度地图走纯感知路线仍存在不少挑战，因此不少车企现阶段更可能倾向于弱化高精地图的技术中的权重。”长期从事自动驾驶测试工作的小林（化名）在接受《中国汽车报》记者采访时表示，想要真正摆脱高精地图，除非视觉感知技术或车路协同建设出现突破性进展，否则自动驾驶技术，尤其是在L4和L5技术的应用和推广上，高精地图仍扮演着不可或缺的角色。
从炙手可热到食之无味
曾几何时，高精地图被视为自动驾驶产业不断向前发展，不可或缺的一个重要组成部分。易图通首席执行官陆洪彬曾用“上帝之眼”这4个字来形容高精地图，在他看来，高精地图是自动驾驶技术落地的一个关键环节。
众所周知，当前自动驾驶技术分为单车智能和车路协同两大技术路线，但随着单车智能的发展遭遇瓶颈，在发现高精地图可为自动驾驶提供超视距信息，比如可以提供相机无法感知的远距离信息后，大部分车企开始采用“高精地图＋多传感器融合”的技术路线，以此求得兼顾成本和安全的最优解决方案。
“高精地图可弥补汽车普通传感器性能边界，为自动驾驶决策提供重要信息，为RTK/GNSS等定位信号统一基础坐标系环境，它是实现L3＋以上自动驾驶功能的必备条件。”陆洪彬认为，高精地图还常用于车路协同，车-路-云端架构下的地图相关解决方案，能让自动驾驶汽车具有“上帝之眼”，在自动驾驶示范区、智慧交通等领域发挥着重要作用。此外，基于地理位置及实地物数据的虚实映射、一一对应，让数字孪生应用技术落实到智慧城市、智慧园区等应用项目上成为可能。
当时，业内普遍认为，无论是车企进行ADAS应用，或提供AR车载导航服务，还是路端的运营商想要提供多源信息汇聚增值服务、公开道路优化运行，亦或者是政府在进行交通态势仿真、统一安全管控等工作，都需要高精地图作为支撑。这使得高精地图成为当时自动驾驶技术领域的“兵家必争之地”，国内外老牌图商、创业新秀风起云涌，行业热闹非凡。
然而，很多事情只有在无限接近后才能看清真相——高精地图距离真正大规模、低成本应用，还有很长距离，制作成本高、周期长、“鲜度”低，难以满足当前车企对高精地图的要求。于是从2022年开始，也正是高阶智能驾驶技术突飞猛进的这一年，车企纷纷喊出了“弱化高精地图”的口号。去年4月，长城旗下毫末智行提出要做“重感知、轻地图”的城市智能驾驶，降低方案中高精地图的权重，乃至做到无需高精地图；同年5月底，华为智能汽车解决方案BU总经理余承东在车展上公开宣称：“自动驾驶未来不能过分依赖于高精地图、车路协同。”
高精地图应用卡在哪儿
为何高精地图会从炙手可热沦落到食之无味的地步？
首先，高精地图制作成本高、周期长。相较于普通的导航地区，高精地图的精度一般可达到分米乃至厘米级（一般导航地图精度在米级），记录信息的维度也更多（包括但不限于道路的曲率、坡度、车道连接关系，交通管制情况、交通信号灯数据等）。基于此，高精地图制作需要专业的地图采集车，这些车辆的单车采购成本超过百万元，有的甚至接近千万元。出于成本考虑，每家图商一般只有上百辆专业车辆，但与之相对的，城市公路里程长，且需要在国内几乎所有主要城市路网进行较为全面的反复采集，进程自然非常缓慢。
其次，高精地图对数据的“鲜度”要求非常高，车企往往需要实现日更甚至分钟级的更新，以避免因数据更新不及时而让汽车作出错误的决策。但事实上，要实现这一点难度不小，背后的数据存储、数据筛选、建模解析都是挑战，成本也是一个不容忽视的大问题。骨感的现实是，高精地图目前的常态是以季度或月度的频率进行更新，即便是华为这样卯足了劲儿的“豪门”，也只能做到周更而已。
第三，行业目前缺乏统一的行业规范和行业标准，这也成为当前高精地图行业面临的共同课题。专家指出，高精地图的采集、内容编制、数据格式、发布传输、更新管理等方面都还缺乏行业标准。这导致高精地图数据格式多样，给应用企业增加了成本，也给用户带来数据通讯和处理方面的麻烦。而且，标准问题涉及行业发展的基础和方向，没有标准，犹如“蒙眼赛跑”，显然不利于行业健康发展。
基于以上种种原因，车企不得不采用“多传感器融合＋高精地图”自动驾驶技术模式，通过选用多传感器融合的感知方案，在数百米之外感知路面实际情况，弥补高精地图缺失或更新滞后等不足，帮助自动驾驶系统及时作出变道处理，保证行驶安全。事实上，这本身就是车企为减少自动驾驶车辆对高精地图依赖的“权宜之计”。
无资质是弃用的“最后一根稻草”
如果说上述问题都还不足以让车企毅然决定绕过高精地图，那么资质问题恐怕就成为了压垮车企的“最后一根稻草”。
对于想要成为高精地图供应商的企业来说，只有拿到国家主管部门颁发的甲级测绘资质，才能算是跨过了行业门槛，踏上了赛道。尽管前些年主管部门审批比较严格，但随着自动驾驶产业的蓬勃兴起，为支持产业和科技发展，2019年相关部门将获得资质的图商队伍扩容到了31家，其中既包括专业地图供应商，如高德、四维图新等，也有科技企业与互联网企业，例如华为和腾讯等。但没想到，被列入其中的滴滴居然独走赴美上市，并被认定“存在严重影响国家安全的数据处理活动”，这直接导致了相关监管再度收紧，对资质进行了全面复核。前不久公布的2022年复审换证公示显示，只有19家单位获得了甲级测绘资质，不仅没有外资企业，就连小鹏去年以2.5亿元高价收购的智途科技和上汽控股的中海庭都被刷下来。
与此同时，两份重要文件的发布也成为行业紧箍咒。2022年8月，自然资源部下发名为《促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，对许多核心问题，包括什么是测绘、谁来做测绘、使用什么工具、对什么进行测绘等进行了说明。
几乎同一时间，《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》印发，在重点关注高精地图实际应用的同时，允许在北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆6个城市开展智能网联汽车高精度地图应用试点。尽管第二份文件中提及了此前游走在“灰色地带”的众包采集并予以一定程度上的许可，但需要注意的是，无论采用何种手段进行测绘，前置条件依然是拥有导航电子地图制作测绘资质，这是不容越过的红线。这释放出的信号非常明显，事关国家安全，地图管制不可能放松。
这让一些急于快速落地城市领航辅助驾驶技术的车企顿感绝望。此前，想要获得高精地图的合法途径无非两种：第一种是与图商合作采购地图，比如蔚来牵手腾讯，小马智行与四维图新合作，但如果是在城市开放道路，单纯依赖图商作用有限，理由之一是相比高速和城市快速路，城市开放道路的测绘范围更大，采集的工作量巨大，即便一如头部玩家高德，也只在2021年年底实现了国内近30个城市的主干道采集，采集里程近20万公里，而国内城市道路总长有近1000万公里；理由之二则是上文提及的鲜度太低。
于是，有一部分车企选择购买资质自己测绘，实现“地图自由”。例如小鹏去年以2.5亿元的高价收购了智途科技，以获得甲级资质，但猝不及防的资质收紧给小鹏带来了巨大影响。据业内人士透露，小鹏城市NGP迟迟不见落地，没有高精地图资质是主要原因。面临同样困境的还有上汽，此前官方在发布智己L7时就表示，可以实现包括高速、城市开放道路和泊车域的全场景智能驾驶辅助，相关的测试视频也被官方放出自证。但现在来看，随着上汽控股的中海庭资质被限，L7的城市领航辅助恐怕也不会来得太容易。
绕过高精地图，将技术重心转向单车智能就成为了一些车企的选择。
没有地图行不行
“高精地图目前依然很重要，但未来也只是自动驾驶的一种技术路径，不会成为必要条件，更像是锦上添花。”小鹏汽车自动驾驶中心某高级总监在接受媒体采访时表示，XNGP（小鹏自研的辅助驾驶系统）的逻辑和目标就是无图区域也好用，但有图区域表现更完美。据该总监介绍，在目前小鹏汽车推广的城市NGP（城市高级别辅助驾驶功能）中，高精地图仍是非常重要的输入。但由于激光雷达的存在和视觉感知能力的快速提升，小鹏汽车对于各种场景能够处理得更加安全和自然，在地图的边界或是数据出现错漏时，有更强大的容错能力。
抱持同样坚定信念的还有长城旗下的毫末智行。去年4月，毫末智行正式发布了搭载HPilot 3.0的NOH城市版领航辅助驾驶系统，毫末智行技术副总裁艾锐在此前接受采访时直言：“未来经过充分验证之后，我们不做（感知结果和地图信息之间的）二选一了，我们相信这个（实时感知的）结果。”在他们看来，城市领航可以绕开地图，毫末智行的目标是，2023年仅依靠普通导航地图的能力的毫末城市NOH在车型上量产上市，预计2024年上半年落地城市达到100个。
事实上，一直有一家车企在量产领域坚决不使用高精地图，而且更激进的是，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，这家车企就是特斯拉。只不过特斯拉走的这条路难度不低。“纯视觉路线其实要依靠软件和算法配合来弥补，技术难度更高，成本也不低。”西安交通大学数字经济应用技术研究中心研究员陆载纲指出，纯视觉路线虽然看上去只使用摄像头，但其实技术门槛较高，需要较长时间的数据积累，为算法提供支撑，所以国内企业很少采用。
此外，业内人士认为，一方面，人眼与大脑的能力不应被低估，即便目前人工智能中已有类似强化学习的成功案例，但要应用在驾驶如此复杂的场景下，还需要相当长的时间技术积累；另一方面，感知能力容易受到恶劣天气的影响，这对于自动驾驶来说具有相当难度，以目前的技术水平来看，没有了高精地图加持的纯视觉自动驾驶想要在恶劣环境下安全完成自动驾驶任务，仍有不小的挑战。
路漫漫其修远兮
“高精地图在技术上仍有难以取代的优势。”在国内高精度组合导航（与高精地图紧密相关）公司导远电子首席执行官李荣熙看来，一方面，在多传感器融合的智驾系统中，高精地图配合高精定位，不仅可以作为安全冗余，还能扮演一个裁判的角色；另一方面，“重感知”路线通常会启用高规格的传感器，这会极大消耗算力。算力实际上也是一种高成本的重资产，而高精地图能够在一定程度上削减算力需求。
更重要的是，一直以来都对高精地图不“感冒”的特斯拉，由于只用摄像头，不用其他感知设备与高精地图的技术路线，即便拥有较强的算法支撑，也多次出现了感知失误。此前在美国发生的一起事故，就是因为特斯拉的视觉感知系统将白色的横向大货车识别成了白云，导致车辆没有减速，直接撞了上去。
行业专家指出，就当前的行业情况而言，高精地图恐怕仍将是车辆实现自动驾驶的重要支撑之一，其作用不亚于雷达等感知元件。首先，高精地图能实现车辆的高精度定位，配合车载感知系统，将感知信息与高精地图进行比对和匹配，从而实现避让、超车等，实现自动安全行驶；其次，可以与车载感知系统相互补充，目前的车载感知系统对道路及环境的探测距离有限，而高精地图可以提供超视距的精确感知能力，特别是在一些雾霾、雨雪、沙尘等特殊天气及环境下，高精地图是当前弥补车载感知系统局限性的最佳选择；第三，在自动驾驶汽车路径规划中有突出优势，即使计划路线遇到突发交通状况，高精地图也能立即重新提供更佳路线，以及丰富的路况信息。
对于正处于“迷雾”中的高精地图，业内仍有人充满信心。IDC最新发布的《中国高精地图市场份额（2021）》报告显示，2021年中国高精地图市场规模为6.46亿元，同比增长36.3％。随着国家政策的推动以及较高级别自动驾驶渗透率提高，高精地图的应用场景、地图产品形态与商业模式、地图制作与数据更新等都有一定程度的变化。“高精地图作为智能网联汽车的重要支撑，是我国智慧交通发展中的重要一环。目前高级别自动驾驶落地情况不及预期，行业内企业趋于理性，以更务实的态度探索高精地图应用场景。未来，随着数据安全与合规要求逐步落实，以及高精地图试点工作的不断深入，行业正以更健康且稳健的姿态发展，前景可期。”IDC中国政府行业与智慧城市研究组分析师贾云轩如是说。